• Een V250 treinstel meet 200,9 meter in lengte, weegt 485 ton en heeft aan iedere zijde 12 deuren en in totaal 546 stoelen. Nadere technische informatie van de fabrikant.

• Op 23 maart 2008 werd het eerste stel naar Tsjechië (Velim) getransporteerd voor proefritten.

• Op 29 januari 2010 kwam de 4801 als derde stel in Nederland aan. Het vierde stel kwam op 19 juni 2010 aan in Nederland. In 2010 (oktober) wordt ook een stel beproefd onder winterse omstandigheden in de klimaatkamer in Wenen (Oostenrijk).

• Minister Eurlings van Verkeer geeft in mei 2010 aan dat de NMBS het twintigste stel (4884) - dat nodig is voor de verbindingen met Breda en Den Haag - gaat bestellen. Dit voor de NMBS vierde stel is inzet van veel discussie; in december 2012 werd duidelijk dat het stel niet wordt besteld - Den Haag wordt dan ook niet bediend.

Een blik in de Watergraafsmeer - de thuisbasis van de V250-stellen,

• Op 16 mei 2012 werden drie stuks (4804, 4805 en 4806 - de eerdere 4883) overgenomen van de fabrikant Ansaldo Breda door NS Financial Services. Ze werden meteen geleast door de exploitant van de HSL: Hispeed Alliance. De NS ondernam vanaf 26 mei 2012 testritten met 11 verschillende stellen.

• In mei 2012 kregen de stellen hun toelating tot het Nederlandse spoorwegnet. Op 6 juli 2012 gaf de Inspectie Leefomgeving en Transport ook een toelating voor het vervoer van reizigers.

• Op zondag 29 juli 2012 maakte V250-stel 4806 zijn eerste inzet in de reizigersdienst. Het stel reed een slag Amsterdam - Rotterdam v.v. In de week van 12 t/m 17 augustus 2012 werden enkele slagen Amsterdam - Rotterdam v.v. volgens dienstregeling gereden.

• Met ingang van 10 september 2012 werden enige stellen in de commerciële dienstregeling Amsterdam - Rotterdam v.v. ingezet. Omdat er nog onvoldoende inzetbare stellen beschikbaar waren, was er nog geen sprake van een uur-dienstregeling zoals gepland.

• Op 18 september 2012 werd de V250 ook toegelaten tot het reizigersverkeer in België.

• Vanaf 9 december 2012 worden de stellen ingezet tussen Amsterdam en Brussel v.v. via het HSL-traject. In de eerste weken waren er veel technische problemen die leidden tot vertraging. De bijnaam "Aldi-trein" naar een goedkope supermarkt deed zijn intrede. Om vertraging in te lopen reed de trein soms niet verder dan Brussel Noord, om vanaf daar weer richting Nederland te vertrekken. De treinen hadden een veiligheidsinstructie net als vliegtuigen.

• In de derde week van januari 2013 - waarin flink wat sneeuw viel - werden de V250-stellen enkele dagen uit dienst genomen omdat ijsblokken het plaatwerk aan de onderzijde van een drietal stellen beschadigden. Die ijsblokken werden gevormd doordat door de sneeuw wordt gereden. Op 18 januari 2013 verbood de Belgische DVIS (Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen) zelfs de inzet van de stellen in commerciële ritten, nadat plaatwerk van een stel naast het spoor was gevonden. Even later werd besloten de inzet van de treinstellen voor onbepaalde tijd op te schorten. (Overigens gaf de fabrikant AnsaldoBreda aan te verwachten dat de problemen binnen enkele dagen verholpen zouden zijn). De NMBS kondigde voor eind januari 2013 een intercity Antwerpen - Roosendaal aan. Vanaf 18 februari 2013 rijdt er twee maal daags een intercity tussen Den Haag HS (via Roosendaal) naar Brussel en in het weekend naar Antwerpen. Vanaf 11 maart 2013 acht maal per dag.

• In de periode 9 december 2012 - 17 januari 2013 waren er 119 verstoringen te wijten aan het V250-materieel op de verbinding Amsterdam - Brussel v.v.: deuren (38), aandrijving (13), remproef (14), communicatie trein - baan (31) en overig (23), aldus de website van dagblad Metro op 25.1.2013. Met name de software blijkt een belangrijke reden te zijn van storingen. Volgens AnsaldoBreda (persconferentie 16 september 2013) hebben de V250-stellen 350.000 kilometer gereden in een periode van vijf maanden in commerciële dienst zonder al te grote problemen. De NS had de volgende stellen al overgenomen: 4801, 4802, 4804, 4805, 4806, 4808, 4809, 4811 en 4812. 

• Sommige V250-stellen werden gebruikt voor proefritten, zoals de 4813 op 2 maart 2013. Men reed zogenaamde "storingsritten" waarbij een maximaal storingsniveau werd gecreëerd om te zien wat er zich allemaal kan voordoen en om te zien of eerder bekende storingen inmiddels zijn opgelost. Adviesbureau Mott MacDonald is een "second opinion" gevraagd op drie thema's: voldoet de V250 aan de technische specificaties, de bouwkwaliteit en de bedrijfszekerheid.

• In mei 2013 werden testritten met de V250 aangekondigd op het conventionele en HSL-spoor.

• De NMBS - de Belgische partner in het V250 project - maakt op 31 mei 2013 bekend te stoppen met de V250. NMBS-topman Marc Descheemaecker geeft aan het contract met AnsaldoBreda te ontbinden. De conclusies van de ingenieurs die de V250 onderzochten zouden "vernietigend" zijn. Hij geeft aan dat adviesbureau Mott MacDonald inschat dat het 17 maanden kost om de stellen in orde te brengen. Enkele geconstateerde problemen: de afbouw van elk stel is anders, waardoor onderhoudstechnici eerst moeten nagaan hoe een stel in precies in elkaar steekt: "Ze hebben allemaal hun eigen onderhoudsboekje" aldus een woordvoerder van de NS". Er is corrosie vastgesteld, zelfs op de assen. Er zijn problemen met de laagspanningsinstallatie en de remmen zijn niet geschikt voor hogesnelheidstreinen. Er is sprake van elektrische componenten die bereikbaar zijn voor sneeuw, elektrische kabels die kwetsbaar zijn omdat ze onder trein doorlopen, er zijn problemen met de deuren. In april 2013 brak brand uit in een stel omdat de accu's oververhit raakten. Zie hier de volledige presentatie van Descheemaecker.

 • Op 3 juni 2013 geeft ook de NS aan te stoppen met het V250-project: "de trein is onvoldoende betrouwbaar" en "de technische gesteldheid van de V250-stellen en het ontbreken van zicht op oplossingen voor problemen geven geen vertrouwen op herstel". Daarmee kwam een einde aan de inzet van de stellen die contractueel een levensduur van 30 jaar moesten hebben. De stellen hebben slechts 39 dagen reizigers vervoerd tussen Amsterdam en Brussel en een klein half jaar tussen Amsterdam en Rotterdam. Het Nederlandse kabinet schaart zich op 7 juni 2013 achter dit standpunt: V250 exit! Zie hier de presentatie van de NS aan het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu. Zowel NMBS als NS baseren hun conclusie op een geheim onderzoeksrapport van Mott MacDonald uit mei 2013. De samenvatting van dit rapport is echter uitgelekt. Duidelijk wordt dat als belangrijkste probleem de accu's worden gezien - daarnaast zijn er veel kleine problemen die oplosbaar zijn. Het rapport is minder somber dan NS en NMBS doen geloven.

• Alle problemen met de V250 worden door bestuursvoorzitter Maurizio Manfellotto van Ansaldo Breda ontkend. Op een persconferentie (6 juni 2013) weet hij de problemen aan kinderziektes. Daarnaast geeft hij aan dat het aanbevolen dagelijks onderhoud achterwege is gebleven. Ook heeft de NS te hard gereden in de sneeuw met de stellen, aldus Manfellotto.

• Op 3 juli 2013 deed de Utrechtse kantonrechter uitspraak over een zaak die Ansaldo Breda heeft aangespannen tegen de NS en NMBS omdat de fabrikant inzage wil in een drietal technische rapporten, die aanleiding waren om het project V250 te beëindigen. Ook eiste de fabrikant een onderzoek door onafhankelijke deskundigen. Beide eisen werden door de rechter afgewezen. Ook bepaalde de rechter dat de ING-bank een bankgarantie aan de NMBS moet uitkeren van 37 miljoen euro - een Italiaanse rechter had dat eerder verboden.

• In augustus 2013 werd de Fyra-folie van een aantal V250-stellen gehaald. Op 7 september 2013 begon de NS met wekelijkse nachtelijke conditieritten Watergraafsmeer - Maarssen. Acht stellen worden ingezet - een stel is niet inzetbaar vanwege eerdere problemen met de accu's. De eerste rit was met stel 4811. Op mijn verzoek aan de NS om van zo'n rit een verslag te schrijven, kreeg ik helaas een afwijzing van de PR-afdeling: "NS is op dit moment in een juridische en financiële afhandeling, waarbij wij onze positie maximaal willen beschermen. Om die reden kunnen wij nu helaas niet op uw verzoek in gaan." 

• Op 13 september 2013 vraagt de NS aan AnsaIdoBreda om de stellen weg te halen in de Watergraafsmeer. De treinenbouwer weigert en de CEO Ing. Manfellotto geeft op een persconferentie op 16 september 2013 aan dat de winterproblemen met de treinen te wijten zijn aan onoordeelkundig gedrag van de machinisten. Voor de problematiek met de bodemplaten die niet tegen de sneeuw kunnen, is inmiddels een oplossing uitgewerkt. Tevens is er een sneeuwschuiver gemonteerd. Manfellotto gaf aan dat toen men stopte in januari 2013 met de commerciële inzet van de stellen er nog wel restpunten waren, maar men was bezig die op te lossen. Verder gaf hij aan dat in de herfst 2013 men 5 stellen beschikbaar zou kunnen hebben om in te zetten in de dienstregeling. De pers kon vervolgens kijken naar een verbeterd treinstel. 

• Begin oktober 2013 is een aantal V250-stellen overgebracht van de Watergraafsmeer naar opstelterrein Dijksgracht; in november werd aldaar meer plaats gemaakt zodat er meerdere stellen gesteld konden worden. AnsaldoBreda huurde vanaf november 2013 ruimte in de voormalige Nedtrain-werkplaats Zaanstraat - daar werkte men om de treinstellen zo aan te passen dat ze aan de eisen voldoen. In december 2013 werd gewerkt aan stel 4881; in januari 2014 aan stel 4883.

• De NOS weet medio februari 2014 te achterhalen dat de NS een week voordat ze stopten nog geloofden in de V250-stellen. De NS-directie verklaarde toen tegen het ministerie van Infrastructuur dat begin 2015 de eerste stellen weer zouden rijden. De indruk bestaat dat de NS de regie geheel kwijt was, en zich heeft laten overvallen door de bekendmaking van de NMBS, en toen ook wel moest zeggen dat stopte.

Naar de redenen van deze handelswijze van de NMBS blijft het gissen: commerciële belangen in de Thalys, slechte verhouding NS-NMBS, profileringsdrang van de NMBS-topman Descheemaecker? Het boek Dwarsligger van de inmiddels voormalige NMBS-topman uit maart 2014 maakt duidelijk dat hij er vanaf het begin af aan niks zag in het Nederlandse prestigeproject én dat hij alle middelen heeft ingezet om af te komen van het project.

• Op 17 maart 2014 kwam er toch een onverwacht einde aan het juridisch getouwtrek tussen NS en de fabrikant AnsaldoBreda. In een gezamenlijk persbericht werd ook uitgelegd waarom er een einde kwam aan de overeenkomst: "Beide partijen zijn van mening dat de treinen op termijn te herstellen zijn voor terugkeer naar commerciële inzet. Het verschil van mening tussen de partijen betrof een verschillende inschatting over de voorwaarden waaronder dit herstel mogelijk zou zijn. Fundamenteel ging het niet over de robuustheid van het ontwerp van de trein, maar vooral over aanvaardbare deadlines voor reparatie en inzetbaarheid die niet voldeden aan de NS-behoeften en over de financiële consequenties." De NS geeft de stellen terug aan de Italiaanse bouwer en die betaalt op zijn beurt 125 miljoen aan de Nederlandse vervoerder. Ansaldo Breda gaat proberen een nieuwe koper te vinden voor de stellen. Als dat lukt, dan krijgt de NS voor ieder verkocht stel nog een bedrag, tot een totaal van 21 miljoen euro. De juridische procedure met de NMBS werd nog niet beëindigd; dat gebeurde begin mei 2014, AnsaldoBreda betaalt 2,5 miljoen euro schadevergoeding aan de NMBS.

• In de nacht van 23 op 24 en 24 op 25 juni 2014 vonden er met het oog op potentiële kopers als Trenitalia testritten plaats met stel 4816 op de hogesnelheidslijn Milaan - Turijn. De 4816 is een van de drie stellen die op dat moment in Italië verbleven - de rest stond nog in Nederland. Het stel ging na afloop terug naar Fiorenza. In september waren er nog meer gepland. Mogelijk zou Trenitalia interesse hebben in de stellen.

• Op 7 september 2014 verliet het eerste stel 4802 (met een dag vertraging) Nederland op weg naar Italië om aldaar de toekomst (een nieuwe koper?) af te wachten. Het stel werd getrokken door locomotief 189 280 van TXL. Op 22 november verliet het laatste stel Nederland: 4801. TXL-locomotief 189 986 leverde de tractie. De stellen werden naar Prato gebracht, alwaar ze wachtten op een nieuwe toekomst.

• Op 28 oktober 2015 presenteerde de Nederlandse parlementaire enquêtecommissie het Fyra-rapport met een duidelijke hoofdconclusie: "Het oorspronkelijk beoogde vervoer over de HSL-Zuid is niet tot stand gekomen, omdat andere belangen keer op keer prevaleerden boven het verwezenlijken van het reizigersvervoer. Zo hechtte de Staat veel belang aan de financiële opbrengsten en was NS gefocust op het behouden van zijn strategische positie op het Nederlandse spoor. Hierdoor is niet alleen het belang van de reiziger geschaad, maar blijft bovendien de met belastinggeld gefinancierde miljardeninvestering in de HSL-Zuid onderbenut."

• In juni 2017 zou de Italiaanse maatschappij Trenitalia de V250-treinstellen gaan inzetten tussen Rome, Bari en Lecce. Ze moesten de treinstellen ETR.485 uit 1997 en ETR.600 vervangen. De inzet ging niet door - net als een plan om de stellen in te zetten in Turkije. 

• Inmiddels is de type-aanduiding V250 veranderd in ETR.700. Op 15 december 2017 verliet de 4816 Florence op weg naar Napels, getrokken door locomotief E.402.153. De Fyra-kleuren zijn vervangen door een grijze kleur. Doel was om testritten uit te voeren in de regio Campania, vermoedelijk richting Rome op zowel de traditionele als de hogesnelheidslijnen. In de nacht van 13 - 14 april 2018 is een eerste test uitgevoerd van de Trenitalia ETR.700. Het inmiddels geheel grijze stel 16 reed op de hogesnelheidslijn van Napels naar Anagni. Inzet van de ETR.700 moet gaan plaatsvinden vanaf december 2018. Begin juni 2018 werden testen uitgevoerd in Toscane.

Trenitalia nam alle 19 stellen over - 17 werden er ingezet. Twee zijn er beschikbaar voor reserve-onderdelen.

• Sinds 9 juni 2019 onderhielden de ETR.700-stellen de verbinding tussen Milaan en Ancona via de oude lijn. Op 22 juni 2019 werden de ETR.700's ingezet tussen Milaan en Pescara. De Italiaanse Spoorwegen (FS - Ferrovie dello Stato Italiane) en dan meer in het bijzonder het onderdeel Trenitalia SpA (dat verantwoordelijk voor de exploitatie van de treinen in Italië) gebruikt de aanduiding Frecciargento voor de treinen, wat 'zilveren pijl' betekent.

• Vanaf 30 september 2019 werd de ETR.700-service ook uitgebreid naar Bari en Taranto. Vanaf 15 december 2019 bereed de ETR.700 het traject Milaan - Parma en Milaan - Bologna. In 2020 verzorgden de stellen ook de verbinding langs de Adriatische kust: Pescara, Térmoli, Foggia, Bari, Lecce en Táranto.

In mei 2022 werd door Luigi Corradi, CEO van Trenitalia, aangekondigd dat het merk Frecciargento vanaf de zomer van 2022 zal worden uitgefaseerd. De treinen die als Frecciargento reden, worden ingezet in de Frecciarossa-dienst. Het uiterlijk van de stellen is daarbij ook aangepast.